【事故經過】

  2月我廠新上24 支30型金屬陽極電槽, 與原有的50只MDC-29型改性隔膜、擴張金屬陽極電槽形成雙系統(tǒng)并網結構。5月28日夜因供應電槽鹽水跟不上, 決定30 型電槽停車( 只開29 型電槽).29 日上午10 時左右, 氯工段氯氣管道突然發(fā)生爆鳴聲, 5一6分鐘后氯氣洗滌塔發(fā)生爆炸( 炸毀), 泡沫塔和填料塔也有不同程度的損壞, 電解系統(tǒng)被迫停車。

 

【原因分析】

按我廠雙系統(tǒng)并網結構,29型電槽和30型電槽共用一個抓氣總管和氫氣總管( 如圖1)。當3 0 型電槽停車時, 因操作問題個別電槽的陽極液出現(xiàn)掉水位現(xiàn)象, 從而導致正壓的氫氣穿過30型電槽隔膜進入負壓的抓氣總管內, 使其氯內含氫增高。當氯中含氫濃度達到爆炸極限時, 就發(fā)生了爆炸書故。

 

【經驗與教訓】

( 1) 電槽雙系統(tǒng)并網結構, 各系統(tǒng)及總管均應放置獨立的氣( 液) 取樣口。以前, 2 9 型電槽和30 型電槽各放粉一個氯氣取樣口( 總管無取樣口)。當單系統(tǒng)開車時, 其氣體分析數據只代表該系統(tǒng)氣體組成( 不代表進入氛工段氯氣的真實成分)。當發(fā)生爆鳴聲時, 立即檢查分析數據, 城中含氫并不高, 我們受當時數據迷惑沒能迅速準確找出發(fā)生爆鳴原因, 而分析室也沒有及早發(fā)現(xiàn)問題, 最終導致爆炸`事故的發(fā)生有鑒于此, 雙系統(tǒng)電槽并網開車時,各系統(tǒng)及總管都要設置獨立的氣( 液) 取樣口, 以便及時發(fā)現(xiàn)問題, 及時解決, 避免事故發(fā)生。

( 2 ) 單系統(tǒng)開車時, 停車系統(tǒng)要做好封槽工作, 避免掉水位現(xiàn)象發(fā)生。如停車時間長, 停車電槽最好取下氫氣斷電器和軟管, 并用塞子塞緊, 以免正壓氫氣通過停車系統(tǒng)進入負壓氯氣總管。

 

楊志猛( 江蘇省鹽城市電化廠氛堿車間)